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Pescara, città dallo splendido lungomare cresciuta nel dopoguerra a gran velocità. Shopping in centro garantito ed ambito per una concentrazione di brand dal richiamo indiscusso che solo il lungo periodo di crisi ha intaccato ma non sconfitto. Uno sviluppo urbanistico, a volte discutibile, altre volte apprezzabile per le splendide costruzioni d’epoca che hanno adornato il lungomare badando bene a non deturpare le spiagge come purtroppo accaduto in agglomerati limitrofi. Pescara però aveva un grande problema: la rete ferroviaria adriatica, giunta nell’allora Castellammare, oggi Pescara, nel 1863. La divideva in due con ben 19 intersezioni stradali. Le costruzioni delle abitazioni si erano sviluppate a fianco della linea ferrata ed il passaggio dei treni, con l’aumentare del traffico automobilistico, trasformava in un’impresa l’attraversamento della città.

L'ultimo treno 31gennaio 1988
L’ultimo treno 31gennaio 1988. Foto Comitato Oltre il Gazebo No Filovia

Il transito era regolato da una serie di passaggi a livello che scandivano, con il tipico suono, l’abbassamento delle sbarre e costituivano un sottofondo identificativo del centro. Per molti quel suono aveva anche comportato, nel disagio, un’assuefazione uditiva che fu risolta ed apprezzata quando il 31 gennaio 1988 alle ore 11 passò l’ultimo treno. Fu possibile ottenere quel risultato perché fu spostata in territorio più interno la vecchia stazione ferroviaria e con essa anche la nuova strada ferrata che liberò il vecchio tracciato.

Immediatamente la Pescara più bisognosa di spazi, la più vulnerabile dal traffico sempre in crescita, si appropriò di quegli spazi. Bimbi impegnati nei loro giochi, anziani, podisti,mamme con carrozzine, pattinatori, ciclisti ma soprattutto persone con disabilità, dei quali si ha sempre poco rispetto, popolavano quell’area che non a caso fu ribattezzata Strada Parco.

Strada parco prima dei nuovi interventi
Strada Parco si gioca. Foto Comitato oltre il Gazebo No Filovia
Strada Parco in fioritura
Strada Parco in fioritura. Foto Carlo Di Ferdinando

Un meraviglioso corridoio, diventato successivamente verde per la rigogliosa crescita di piante, che collegava Pescara a Montesilvano e sempre più proiettata, soprattutto nei mesi non estivi, verso un grande centro di aggregazione per l’intera collettività. Non appena la stagione costringeva ad abbandonare la spiaggia, la Strada Parco tornava ad animarsi anche per la presenza periodica di utilissimi mercatini, ma soprattutto perché eletta a luogo di aggregazione collettivo al pari della spiaggia, per intendersi. Nel contempo in città, l’aumento indiscriminato del traffico veicolare di una popolazione ormai abituata all’uso esclusivo della propria auto per lo svolgimento di tutte le proprie incombenze, aveva contribuito a rendere la qualità dell’aria pericolosa per la salute. Le colonnine adibite al rilevamento della concentrazione delle polveri sottili e di altri agenti inquinanti, mettevano a disposizione dati sempre più allarmanti mentre il governo cittadino, strizzando l’occhio alla popolazione di una città ad altissima vocazione commerciale, non prendeva provvedimenti adeguati affinché si limitasse l’uso dell’auto a favore di mezzi a basso valore inquinante. Così si pensò di usufruire, intorno alla prima metà degli anni ’90, di un finanziamento europeo per il trasporto pubblico che prevedeva l’utilizzo di mezzi innovativi ad “alta valenza tecnologica” ed ecologica. Fu fin troppo facile non impegnarsi più di tanto e spendere 31 milioni di euro utilizzando la Strada Parco come itinerario scelto per quei mezzi nel tentativo, peraltro nobile ma maldestro, di spalmare su tutta la popolazione un disagio sicuramente riducibile. Per ottenere maggior consenso, in città si attribuiva la protesta ai soli residenti della zona che avrebbero voluto godere di un giardino pubblico ad uso “privato”. Su quest’ ultimo aspetto occorre però rilevare che, in realtà, se i residenti fossero stati animati da spirito egoistico, avrebbero dovuto spingere a favore del mezzo pubblico poiché,qualsiasi abitazione acquista valore se ha a disposizione un mezzo di trasporto facilmente fruibile.

Manifestazione del 2 Ottobre 2010
Manifestazione del 2 Ottobre 2010. Foto Comitato Oltre il Gazebo No Filovia

Quando l’opera cominciò ad avere connotati più precisi e noti, alcune migliaia di cittadini scesero lungo la strada parco nel tentativo di indurre a maggiori riflessioni gli amministratori. Nel frattempo si erano anche costituiti parecchi Comitati contro l’utilizzo di Filò, questo il nome attribuito al mezzo da utilizzare, anche se il loro coordinamento solo in rare circostanze era risultato agevole ed efficace mentre troppo spesso dava l’impressione, non sappiamo quanto a torto, di voler rappresentare una vetrina per i vari rappresentanti dei movimenti.

Tornando all’iter amministrativo, nel 2002 il finanziamento viene confermato, entro i due anni successivi viene espletata la gara per attribuzione della fornitura dell’opera per la quale sono previsti 31 milioni di euro. Risulta aggiudicataria un’azienda che offre il Phileas (Filò) della APTS di Helmond come mezzo, lungo oltre 18 metri. Ne erano previsti sei al costo di 1,8 milioni di euro per un totale della fornitura di 10, 8 milioni di euro per i soli vettori. La linea di trasporto pubblico, secondo il progetto avrebbe servito con Filò 11,5 milioni di passeggeri all’anno per una popolazione dell’intero Abruzzo pari a circa 1,3 milioni di abitanti. Un paragone potrebbe essere la stazione ferroviaria di Pescara che gode di un traffico annuo vicino ai 2 milioni di passeggeri [1].
Comunque con l’aumentare delle informazioni sulla vicenda aumentano in modo esponenziale le proteste e le attività dei comitati. Si scopre che l‘opera non ha goduto di parere di Valutazione di impatto ambientale che viene però concessa successivamente a sanatoria (singolare procedura); che l’opera non rispetta i parametri previsti a tutela dei disabili come encomiabilmente denunciato dal presidente Claudio Ferrante e da Carrozzine Determinate [2]; gode anche dell’accorpamento dei 31 milioni necessari al completamento dell’opera tutti destinati al solo primo lotto Pescara-Montesilvano, per questo, viene anche prospettata la modifica del Phileas che verrà dotato di pantografo per alimentazione elettrica trasformandolo quindi a trazione ibrida-elettrica. Tutto ciò significa che la Strada Parco, da viale alberato e “tunnel verde”, è stata trasformata in una gabbia metallica di pali e fili elettrici grazie ad una diffusa accelerazione del procedimento.

Strada Parco Pescara
Stada Parco palificata, ma sempre viva. Foto Antonella De Cecco

Nel frattempo non ci si era fermati neanche di fronte al fallimento della ditta produttrice del mezzo, poi risultato anche non omologato, e all’impossibilità del reperimento sul mercato di altro vettore con analoghe caratteristiche.
Il progetto risulta almeno discutibile, non solo per il mancato adeguamento a quanto prescritto dal Comitato Regionale VIA, ma vengono riscontrate difformità sui marciapiedi, soprattutto lato mare, più stretti del minimo di 1,5 metri; si individuano pali posti al centro di tali marciapiedi con addirittura percorsi tattili per gli ipovedenti che portano a sbattere alle pensiline o ad altri ostacoli o che si interrompono improvvisamente; un fondo dissestato in modo quasi totale; accessi di interi condomini direttamente sulla strada percorsa dai mezzi in entrambe le direzioni con spazi insufficienti specialmente in occasione di incrocio tra i due mezzi, per non parlare di recinzioni che occupano i marciapiedi.

Malgrado questa enorme sequela di difformità, il Cipe il 28 gennaio 2015 autorizza gli acquisti ad una ditta fallita ma, grazie alla caparbietà sempre degli infaticabili comitati, il comune e la Regione decidono di non ordinare i mezzi consentendo di avere ancora a disposizione le somme dei 12 milioni di euro residui. Altro dato sempre disatteso è quello relativo ai costi di gestione che tale opera dovrebbe avere e che mai sono stati indicati con precisione e le possibili coperture finanziarie. Restano allora tutte le criticità di sempre, uno scempio realizzato da un’opera fallimentare. Soldi spesi in modo difficile da condividere e la palma di pessimo appalto pubblico certificato dalla Corte dei Conti col documento deliberativo del 29 marzo 2017 n.4/2017/G [3]. A pagina 18 e successivamente alla pagina 73 del documento si parla di criticità nell’opera.
Il documento, fra l’altro, nella tabella 18, riporta la dichiarazione che l’opera è conclusa al 98%. Ci chiediamo: adeguare il fondo stradale per l’intero lotto di sei km almeno, adeguare marciapiedi e barriere architettoniche, ammesso sia possibile, come pure pensiline ed accessi dai condomini vale solo il 2% dell’opera? E l’acquisto dei mezzi non deve essere compreso come costi nel totale della fornitura? Se restano da acquistare mezzi, non più sul mercato, come può essere completato al 98% il lavoro? Insomma sembra proprio che palificazioni, tesatura di fili ed erogazione elettrica sia pari al 98% dell’opera? Possibile?
E non è necessario né etico andare avanti nel progetto argomentando che sono già state fatti degli investimenti. Abbiamo il dovere di rispettare, anche parzialmente, le somme che ci arrivano dalla contribuzione della collettività, anche più di quelle che abbiamo nelle nostre tasche.

Strada parco ancora in vita malgrado i pali. Foto Carlo Di Ferdinando

La Strada Parco è un’istituzione che merita di rimanere una soluzione urbanistica eccellente se finalmente le contrapposizioni fossero messe da parte e sostituite da buon senso. Altrimenti Pescara tornerà ad essere divisa in due, torneranno attivi 19 attraversamenti che avranno il suono delle sbarre che scendono sostituito da semafori; ad ogni passaggio di mezzo si osserverà un blocco del traffico che significherà ulteriore mantenimento della peggiore qualità dell’aria. Se i 31 milioni di euro fossero serviti per sostituire i mezzi attuali con altri più sostenibili ed ecologici, se un piano traffico adeguato fosse varato con sensibile restrizione della circolazione automobilistica, magari l’aria sarebbe più pulita ed i più bisognosi potrebbero fruire tranquillamente di un loro diritto senza che quello degli altri ne risulti menomato. Poi basterebbe farsi un giro sul web per rendersi conto che esistono soluzioni tecnologicamente avanzate e che non hanno bisogno di cambiare destinazione ad un’area che era stata pulita dal traffico [4].

Pescara tornerà damare quando queste grossolane inefficienze e criticità saranno concluse, quando gli scarichi abusivi che inquinano fiume e mare saranno resi innocui, quando gli elettori torneranno numerosi ad esprimersi su un nuovo modo di gestione della cosa pubblica e soprattutto in piena consapevolezza delle questioni.

Emidio Maria Di Loreto
[1] h]ttps://it.wikipedia.org/wiki/Lista_di_stazioni_ferroviarie_italiane_per_flusso_di_passeggerihttps://www.legambiente.it/sites/default/files/docs/rapportopendolaria2012concopertina_1.pdf e
http://www.filtabruzzo.it/filt/_rassegna_dett.asp?ID_notizie=41792
[2]  barriere architettoniche precisazioni e controdeduzioni comitati (3)Osservazioni allo studio preliminare da Carrozzine determinate (3)
[3] Corte dei Conti http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sez_centrale_controllo_amm_stato/2017/delibera_4_2017_g.pdf
[4] https://www.tomshw.it/tram-elettrico-senza-binari-senza-cavi-circola-parigi-72561

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