Chi non ha sentito parlare del Grand Tour, quello che a cavallo tra ‘700 ed ‘800 i figli delle aristocrazie europee, in particolare quella inglese e tedesca, compivano nel Paese in cui, come scrive Goethe
«Conosci tu il paese dove fioriscono i limoni? / Brillano tra le foglie cupe le arance d'oro, / Una brezza lieve dal cielo azzurro spira,/ Il mirto è immobile, alto è l'alloro!/ Lo conosci tu?/ Laggiù! Laggiù! / O amato mio, con te vorrei andare!»(1) non solo per conoscere le bellezze di un Italia ancora paradiso naturale, ma soprattutto sede delle più grandi vestigia dell'antichità classica e scrigno che ancora custodiva gli esempi più alti dell'arte?
E chi non ricorda come, a cavallo tra ‘800 e ‘900 non vi fosse europeo o americano che – purché dotato di notevoli risorse economiche e di sufficiente spirito d'avventura – non considerasse come una sorta di diploma di merito, il partire per l'Africa per un safari a caccia dei Big Five(2) accompagnati da avventurieri e coloni, chiamati con il roboante titolo di cacciatori bianchi che li portava a conoscere l'immenso, e fino ad allora assai poco conosciuto, cuore nero del continente africano?
Sono invece certamente una minoranza quelli a cui, allorché si nomini loro le magiche parole Orient Express, vengono in mente non le immagini di treni di lusso in cui si commettono diaboliche cospirazioni omicide o si mostri tutto il fascino del mondo della moda e dello star system internazionale, ma difficili e certamente avventurosi viaggi di esplorazione verso mondi e destinazioni per gran parte ignote.
Eppure è proprio questa la sfida che intendeva raccogliere la Compagnie Internationale des Wagons-lits (CIWL) quando, nel lontano 1876, volle superando difficoltà di ogni genere – geografiche, tecniche, politiche e finanziarie – mise sulle rotaie il primo treno che avrebbe collegato, stabilmente, Parigi con la mitica Costantinopoli.
Ed è, tra l'altro, significativo che sia proprio una delle tappe iconiche del Grand Tour – quella Villa Medici a Trinità dei Monti, sede dell'Accademia di Francia a Roma, in cui pittori, scultori e letterati d'oltralpe erano ed ancor oggi sono accolti per poter studiare le bellezze artistiche romane, ad ospitare la mostra che celebra le glorie, ma anche la storia di quella che, prima di diventare mito, fu soprattutto una grande avventura industriale.
Fino al 21 maggio 2023 i visitatori della mostra Orient Express & Cie Itinerario di un mito moderno saranno guidati in un percorso che li farà passare attraverso le diverse fasi della storia di questa icona internazionale del viaggio, a partire dalla fine del 1800 e via via fino ad oggi, ma anche, cosa ancor più intrigante, al domani, visto che, dal 2025, il nuovo Nostalgie-Istanbul-Orient-Express farà rinascere la legenda, sublimandone e prolungandone la storia gloriosa, e, grazie al sapiente lavoro dei migliori artigiani francesi, reinterpretandone il lusso e la bellezza degli arredi nei suoi 11 vagoni. Mentre già dal 2024, il nuovo Orient Express La Dolce Vita offrirà al pubblico internazionale 6 nuovi itinerari, alla scoperta delle meraviglie italiane.
Quello che tuttavia ci è parso l'aspetto più intrigante della mostra è la sua capacità di far comprendere, attraverso le cianografie delle tavole progettuali dei particolari anche i più minuti degli arredi, le immagini delle officine in cui i vagoni venivano costruiti o manutenuti, quelle della complessa struttura logistica che permetteva di soddisfare le esigenze – e perfino i capricci – dei viaggiatori, che l'Orient Express è, innanzi tutto, una grande impresa industriale figlia di quegli ultimi due decenni del XIX secolo in cui a Parigi, insieme alle prime carrozze di questo treno del mito, in una Capitale di cui Haussmann aveva ridisegnato la topografia con la rete dei grandi e piccoli Boulevards, prendeva forma la sfida titanica di Eiffel e della sua torre, si inauguravano la rete elettrica di illuminazione e si lavorava alla prima linea del metrò, I palazzi venivano collegati al sempre più ampio sistema di fognature, e, cosa che ci può forse far sorridere, il prefetto della Senna, Eugène Poubelle, aveva imposto che fossero collocati dei secchi della spazzatura davanti a ogni edificio.
Ed è perciò significativo che, insieme alle fotografie che ci mostrano in quali agiatezze ci si sarebbe trovati a vivere sui vagoni dell'Orient-Express, la mostra ci faccia conoscere come la Compagnie, nelle sue Officine di St. Ouen, si preoccupasse di studiare come abbreviare i tempi, risparmiare risorse energetiche e finanziarie, assicurando, in ogni caso, uno standard altissimo di qualità, anche in quelle attività – certamente assai prosaiche, ma decisive per il successo del mito – come il lavaggio della biancheria e delle tovaglie o la precottura e la conservazione di una parte di quel cibo che sarebbe poi stato servito nelle lussuose carrozze ristorante e, contemporaneamente, si trovava a fare i conti con i primi scioperi e le prime manifestazioni operaie che, nel 1936, portarono alla conquista delle mitiche 40 ore settimanali.
Le origini della rete
In un'epoca di grande fervore e di spinta alla modernità, il belga Georges Nagelmackers, banchiere, uomo di grande intuito e lungimiranza, comprende come la rete ferroviaria europea, che si era venuta velocemente sviluppando, ma scontava la difficoltà di essere gestita da una pletora di amministrazioni e imprese tutte intente a favorire la mobilità interna a ogni singolo Stato, avrebbe potuto, sfruttando adeguatamente le interconnessioni tra le reti, potuto assicurare il successo del treno come modalità principe nei lunghi viaggi internazionali.
L'Orient-Express nasce, nel 1876, come mezzo di trasporto della CIWL ed è il primo treno di lusso internazionale che resterà operativo dal 1883 al 1977 sulla rotta Parigi-Costantinopoli, l'odierna Istambul, diventando una delle principali vie di comunicazione tra l'Europa Occidentale e l'Oriente.
Costantinopoli, capitale dell'Impero Ottomano e affascinante richiamo per gli occidentali in un'epoca in cui l'orientalismo è di gran moda. D'altra parte, per le potenze coloniali europee il collegamento con il Medio Oriente è di strategica importanza e la ferrovia diventa strumento nelle mani della politica mentre contribuisce allo sviluppo delle relazioni tra Oriente e Occidente, Medio Oriente, nord Africa, Asia.
Nel 1930 nasce il Taurus Express che parte da Istambul diretto a Aleppo in Siria; l'avventura continua verso la frontiera irako-siriena e la città di Kirkouk via Mossoul, e tra le città di Rayak in Libano e Haïfa, nella Palestina allora sotto mandato britannico. Altre connessioni sono stabilite per collegare, per via ferroviaria, Bagdad a Bassora fino a raggiungere Téhéran in Persia, attraverso le città di Khanaqin e Kermanshah e poiché alcune parti di tale percorso non sono coperte dalla ferrovia ecco che vengono creati servizi alternativi con automobili e pulmini.
Il collegamento Londra-Parigi-Il Cairo richiede non più di 7 giorni, mentre a Bagdad si giunge in 8.
Intanto, insieme con l'Orient-Express, nel 1883 nasce il prestigioso Rome Express che percorre i 1.446 km da Parigi a Roma cui seguiranno il Train Bleu, la Flèche d'Or, il Sud-Express, l'Étoile du Nord.
Il fondatore della Compagnia, antesignano di un brillante marketing promozionale dei nostri giorni, invita ai viaggi inaugurali delle proprie linee, industriali, giornalisti, artisti, scrittori, diplomatici, intellettuali, certo che l'avventura e l'esperienza vissuta dai suoi ospiti avrebbe portato successo al treno e alla sua azienda.
Ma comprende che non sarebbe bastato questo battage pubblicitario ad assicurare il successo dell'impresa. E, insieme allo sviluppo senza soste, di nuove linee e di nuovi itinerari, che collegano sempre meglio le principali destinazioni della nascente industria turistica – dalla Costa Azzurra al Golfo di Napoli, con Capri e Sorrento – la Compagnie Internationale des Wagons-lits inizia a proporre ai propri clienti veri e propri pacchetti turistici completi, in cui al treno di lusso si affianchino altrettanti Hotel di lusso.
Nasce l'idea di una vera e propria «Città turistica», formata intorno alla triplice relazione tra compagnie ferroviarie e marittime, compagnie alberghiere e agenzie di viaggio, antesignana dei grandi Tour Operator del XX e del XXI Secolo, con la sempre più spinta integrazione societaria ed operativa tra uffici marketing e strutture di vendita, mezzi di trasporto intermodali, che al treno accompagnano il battello e, quando necessario, i lussuosi bus stradali, fino alle carovane di muli o di cammelli quando si tratti di condurre il turista alla scoperta delle meraviglie archeologiche della Turchia e del vicino Oriente.
La CIWL partecipa ampiamente a questa fase dello sviluppo della industria turistica creando nel 1894 una filiale alberghiera: la Compagnie internationale des Grands Hôtels.
Si pone mano alla progettazione ed alla costruzione di alberghi specificamente progettati per favorire i collegamenti tra la ferrovia e i piroscafi o i traghetti: il Palazzo Pera a Costantinopoli, il Riviera Palace di Monte-Carlo, il Palazzo Ghesireh al Cairo o il Grand Hotel de la Plage di Ostenda. Alberghi che accolgono i passeggeri dei treni di lusso con lo stesso comfort assicurato dai vagoni blu della Compagnia. E, poiché una compagnia internazionale ha bisogno di clienti in ogni parte d'Europa, l'intuizione è quella di dotarsi di una rete di agenzie turistiche, che non soltanto sappiano reclutare nuovi passeggeri, ma che ad essi sappiano dare anche quelle consulenze tali da consentire loro la pianificazione dei propri viaggi e soggiorni anche in aree fino ad allora del tutto prive di infrastrutture turistiche.
Nel 1883, le agenzie della CIWL sono già 24. Nel 1928, con l'assorbimento della Thomas Cook & Sons nasce lla più grande rete di agenzie del mondo, con 628 punti vendita nei cinque continenti. Tuttavia, la CIWL resta, essenzialmente, un'azienda di trasporti: negli anni Venti dispone già di ben 16 officine di manutenzione – raddoppiate negli anni Trenta – che assicurano sia le attività industriali che quelle artigianali necessarie a garantire la sicurezza e l'elevato standard qualitativo delle carrozze.
Nelle officine e negli stabilimenti della CIWL si concentra una forza lavoro e una mano d'opera altamente qualificata e sono impiegati specialisti dei mille mestieri dal reparto progettazione e costruzione di tutti gli oggetti destinati all'uso dei passeggeri, ai falegnami, tappezzieri, elettricisti, ai cuochi e cucinieri, al servizio di lavanderia.
La realizzazione dei vagoni, la cui progettazione è affidata ai migliori ingegneri dell'epoca, fa oggetto di accordi industriali con alcuni dei principali gruppi industriali europei di costruzioni ferroviarie, come, per l'Italia, la FIAT.
Questa scelta, in realtà, risponde anche ad un interesse più specifico: attraverso le commesse passate alle industrie dei diversi Paesi, la CIWL si assicura una maggiore facilità nell'ottenimento dei permessi di far percorrere ai propri treni le diverse reti ferroviarie, ottenendo tracce orarie coerenti con gli obiettivi logistici della Compagnia e le tempistiche dei propri clienti. Sono, però, sempre e solo gli ingegneri del servizio tecnico della CIWL quelli che decidono, in modo puntiglioso, standard e progetti, fornendo alle industrie ferroviarie i documenti dettagliati per la realizzazione di vetture che, dovunque costruite, risultino identiche e siano identificabili unicamente grazie al loro numero di matricola.
Vettura della Compagnie Internazionale des Wagons-Lits n°2419 in cui fu firmata l'Armistizio dell'11 novembre 1918, trasferita per essere esposta nel cortile degli Invalides a Parigi 28 aprile 2021 © Fonds de dotation Orient ExpressL'Orient Express nella storia
Un treno che voglia essere un mito ha bisogno d trovarsi al posto gusto al momento giusto e da questo punto di vista, la CIWL non ne sbaglia una.
L'armistizio della Grande Guerra, l'11 novembre 1918, viene firmato a bordo di una delle sue vetture, la 2419. L'evento testimonia una volta di più, come CIWL e Orient Express siano, nei ricordi di una moltitudine di francesi, perfetti sinonimi, fino a rendere l'azienda una semplice sigla: la famosa carrozza n° 2419 è molto spesso associata al treno di lusso, sebbene non ne abbia mai fatto parte. In realtà, questo vagone ristorante nell'ottobre 1918 faceva parte di un treno speciale messo a disposizione del maresciallo Foch e dello stato maggiore francese.
Dopo la guerra e la firma dell'armistizio nella radura di Rethondes, il vagone n. 2419 fu trasferito il 28 aprile 1921 per essere esposta nel cortile degli Invalides a Parigi.
Intorno al trasferimento viene a determinarsi una grande eco nella stampa. Al treno si perdona tutto, anche il fatto che il suo volume abbia richiesto lo smantellamento di parte dell'ingresso al cortile. E quando le intemperie iniziano a deteriorare la carrozza ristorante, parte una grande mobilitazione popolare per il suo salvataggio, che porterà, l'11 novembre 1927, grazie alla donazione di un cittadino americano, a trasformare la radura di Rethondes, dove l'armistizio era stato firmato, in un sito commemorativo.
E a dimostrare come il mito fosse ormai divenuto universale, Il 22 giugno 1940, Hitler chiese che l'armistizio della Seconda guerra mondiale fosse firmato sulla stessa carrozza 2419, nella stessa località in cui la Germania aveva dovuto accettare la resa nel 1918.
Due giorni dopo, il vagone fu trasferito a Berlino come trofeo da esporre per una settimana davanti alla Porta di Brandeburgo e poi al Lustgarten, finché, nell'aprile del 1945, Hitler diede l'ordine di distruggerlo, incendiandolo prima dell'arrivo dell'Armata Rossa.
Ma non è solo la storia, o il lusso dei suoi allestimenti, o la diffusione degli itinerari su cui hanno corso le vetture della CIWL, a consacrare, in tutto il mondo, il mito dell'Orient Express.
È la letteratura – e poi il cinema – ad assumersi questo compito. Ed è una signora inglese, Agata Christie, che sembra non amasse molto i continentali e che aveva fatto proprio di un belga, rotondetto, sempre azzimato e con uno straordinario paio di baffi, un investigatore capace di risolvere ogni mistero grazie all'uso delle sue celluline grigie, a rendersene responsabile.
Il successo planetario del suo giallo, Assassinio sull'Orient Express apparso nel 1934, si giovava di un fatto peraltro realmente accaduto: durante l'inverno del 1929, l'Europa venne attraversata da un'ondata di freddo che ricoprì il continente di una spessa coltre di neve e ghiaccio. Nel febbraio di quell'anno, il Simplon-Orient-Express rimase bloccato dalla neve per nove giorni a 80 chilometri da Costantinopoli, nelle vicinanze della città di Çerkezköy in Turchia.
Il blocco forzato del treno rappresentò per la Christie – ed ancor più per Sidney Lumet e Kenneth Branagh che ne hanno tratto film tra i più celebri e premiati – un perfetto scenario per un omicidio che richiederà a Poirot uno sforzo eccezionale per venirne a capo e per ricostruire una vicenda che assume, per certi versi, i toni di una vera e propria tragedia greca. Con il libro l'Orient Express entra non solo nelle teste di milioni di lettori, ma con i film diventa un ambiente familiare ad altrettanti spettatori che, seppure non abbiano mai viaggiato su un wagon-lit della CIWL, da quel momento avranno per sempre negli occhi, come immagine iconica, quell'arredamento, quel lusso e quello stile di viaggio che costituisce, ancor oggi, la base del mito di quel treno.
Il secondo dopoguerra e la necessità di reinventarsi
Negli anni ‘50, la nascente industria aeronautica commerciale lancia alla CIWL ed ai suoi treni una sfida feroce: si potrà volare da una città all'altra in modo comodo e veloce ed a prezzi relativamente contenuti.
Che fare allora di treni inevitabilmente più lenti e dal costo spesso assai alto? Semplice, farli diventare, ancor più che nel recente passato, delle vere e proprie icone del lusso, all'insegna di una contrapposizione tra il viaggio puro e semplice e l'esperienza di un viaggio. Per far questo la CIWL utilizzerà ogni sorta di strumento pubblicitario, ad iniziare da quello assicurato dalla presenza, a bordo dei propri treni – magari con viaggi pagati dalla stessa Compagnia – di modelle, attori ed attrici, cantanti e artisti.
E sull'Orient Express che nascono, ancorché inconsapevolmente, quelle figure di influencer che oggi riescono, con una semplice apparizione in rete o su social, a spostare milioni di consumatori. La stessa cosa accadrà, in quegli anni, sui vagoni dell'Orient Express: molti personaggi famosi finiranno per essere associati, a torto o a ragione, alla storia del treno.
La storia popolare di questo treno soprannominato il treno delle stelle è fatta anche dai tanti aneddoti su personaggi che hanno viaggiato su una delle linee dell'azienda. Fino a metà del XX secolo, la clientela dell'Oriente-Express è composta da personaggi politici, artisti o cantanti che si spostano da una all'altra delle maggiori capitali europee. Il Bleu Express trasporta abitualmente le star che da Parigi si spostano verso Nizza, la Costa Azzurra ed il Festival di Cannes su vagoni perfino più lussuosi di quelli dell'Orient-Express.
Nel 1955, la CIWL partecipa alla Kermesse aux Stars, popolare festival parigino creato all'indomani della Seconda guerra mondiale: nei Giardini delle Tuileries viene installata la ricostruzione del più grande vagone letto e le star dell'epoca vengono immortalate dai migliori fotografi al finestrino di questo finto treno, quasi stessero partendo. Del resto all'opinione pubblica non importa davvero se queste personalità abbiano o meno effettivamente viaggiato a bordo dell'Orient Express, basterà che ne abbiano visto le foto sui rotocalchi che, all'epoca, diffondevano decine di migliaia di copie ogni settimana.
In Italia accade la stessa cosa: i più famosi cantanti – da Rita Pavone a Caterina Caselli, da Dino a Bobby Solo, da Gigliola Cinquetti a Ricky Shayne, da Edoardo Vianello a Wilma Goich, dai giovani Massimo Ranieri e Mauro Lusini, da Teddy Reno a Patty Pravo ed ai Rokes di Shel Shapiro – tutti partono per un tour lunghissimo, che toccherà dieci Paesi Europei.
Il Canteuropa Express, un lussuoso treno della CIWL li porterà da Roma Tiburtina alla volta di Venezia e poi di Monaco, Norimberga, Praga, Wolfsburg, Copenaghen. Brema, Colonia, Liegi, Hasselt, Londra, Rotterdam,. Parigi, Lione, Ginevra e Grenoble, Tolon, Nizza ed Alassio. È, anche da noi, la consacrazione nazional-popolare del wagon-lits come il treno delle celebrità.
Mauro Sarrecchia
(1) J. W. Goethe, Conosci tu il paese dove fioriscono i limoni? – da “Gli anni di apprendistato di Wilhelm Meister”. 1795
(2) Big Five (i “grandi cinque”) si riferisce a cinque grandi animali della savana africana: leone, leopardo, rinoceronte, elefante africano, bufalo africano
Villa Medici – Roma
dal 17 marzo al 21 maggio 2023
Orient-Express & Cie
Itinerario di un mito moderno
Mostra coprodotta dal Fonds de dotation Orient-Express e dal festival Rencontres d'Arles
Curata da Eva Gravayat, Arthur Mettetal, presenta documenti iconografici, immagini, copie di disegni tecnici e decine di affiches pubblicitarie provenienti dal Fonds de dotation Orient-Express, dalla Collection Pierre de Gigord Paris, dal Fonds SNCF, SARDO, Centre National des Archives Historiques, dal ministero della Cultura francese, Médiathèque de l'architecture et du patrimoine e dalla Fondazione FS Italiane.
La mostra propone inoltre un lavoro inedito della fotografa francese Sarah Moon, realizzato grazie a un sostegno alla creazione del Fonds de dotation Orient-Express.
L'artista ha viaggiato sulle orme dell'Orient-Express in diverse occasioni, ripercorrendone i percorsi reali e immaginari.
Mathias Enard, scrittore e vincitore del premio Goncourt nel 2015 per il suo libro Boussole (Actes Sud) e borsista a Villa Medici nel 2005-2006, si è appropriato del mito per accompagnare il visitatore in una docu-fiction sonora realizzata appositamente per la mostra, in collaborazione con France Culture. L'autore, la cui opera continua a esplorare i punti di incontro tra Oriente e Occidente, propone una nuova narrazione raccontata lungo la linea del Rome-Express: gli episodi possono essere ascoltati passeggiando tra le sale della mostra alla scoperta del mito oppure in replica sul sito e l'app di France Culture.
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