«Il 90% dei treni in Sicilia è a binario unico e la metà vanno a gasolio. Ora, una persona normale, in una regione che ha questa situazione, si occupa del ponte, che secondo me non sta neanche in piedi, o di far funzionare i treni?» [1]. Se, come si dice, il buon incipit di una narrazione può determinarne parte del suo successo, il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, è riuscito anche nell'intento di demolire quest'assunto, perché la sintetica quanto azzeccata constatazione circa la necessità di costruire il Ponte sullo Stretto, è stata pronunciata appena nel 2016 proprio dal leader della Lega, oggi invece strenuo sostenitore della necessità di collegare la Calabria con la Sicilia attraverso «l'opera più green del mondo» come ama definirla.
E allora, quello che fino ad oggi è stato il simbolo delle promesse politiche mai realizzate e al contempo l'aspirazione alla sua costruzione dei diversi presidenti del Consiglio che si sono succeduti alla guida dei governi, sta prendendo una concreta certezza realizzativa grazie alla bozza di decreto presentata da Salvini nel Consiglio dei Ministri del 16 marzo e in quella sede approvato sebbene con la dicitura «salvo intese»; cioè a dire, con più di una perplessità da parte della Presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, per la quale il ponte è l'ultima delle preoccupazioni.
Quella che sembra ad oggi l'ennesima resa dei conti su questa opera dai tratti quasi mitologici, inizia nel lontano 1981 sotto la presidenza del Consiglio di Arnaldo Forlani con la costituzione di una società ad hoc e cioè la Società Stretto di Messina SpA, formata da Italstat e IRI insieme con il 51%, Ferrovie dello Stato Italiane, Regione Sicilia e Regione Calabria con una percentuale uguale del 12,25% ciascuno. Solo nel 1985 il Presidente del Consiglio, Bettino Craxi propose di dare inizio alla costruzione del Ponte ma la progettazione non decollò e nel 1992 con Tangentopoli in piena attività, l'opera veniva accantonata.
Sarà poi ripresa dieci anni dopo dal Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi che bandirà una nuova gara aggiudicata alla società Impregilo che offre 3,88 miliardi di euro per la costruzione. Quando sembra tutto pronto per iniziare i lavori, cade il governo Berlusconi e il nuovo presidente Romano Prodi giudica l'opera «inutile e dannosa».
Prodi rimarrà al governo per soli due anni e al rientro di Berlusconi a Palazzo Chigi, la compagine governativa viene travolta dai mercati e tutto sarà rimesso nelle mani del governo tecnico di Mario Monti. Nel 2012 quest'ultimo mette la parola fine alla costruzione del Ponte, annunciando che non si farà e la Società Stretto di Messina SpA viene messa in liquidazione. Ma la «voglia» di Ponte sembra non tramontare mai perché, un po' a sorpresa, nel 2016 viene rilanciata dal presidente del Consiglio Matteo Renzi che però dovrà rinunciarvi quasi subito a causa delle emergenze acqua e maltempo che investiranno, guarda caso, proprio la Sicilia e la Calabria, esigendo investimenti per 2 miliardi di euro [2].
Il fatto sorprendente è che il Ponte sullo Stretto pur non esistendo è già costato molto. Secondo la Corte dei Conti, in un primo rapporto stilato nel 2010, il costo di sola realizzazione sarebbe stato pari a 4,68 miliardi di euro, tenendo esclusi quindi i pesanti costi – mai resi noti in questi ultimi decenni – sostenuti per progetti, valutazioni, consulenze e altro ancora.
Come abbiamo visto, nel 2013 la tanto discussa Società Stretto di Messina SpA viene messa in liquidazione ma la sua esistenza si protrae fino al 2017 quando la Corte dei Conti ne chiude definitivamente i battenti, riportando nel suo rapporto conclusivo «la complessa vicenda riguardante la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina si è evoluta venendosi a determinare, nel tempo, condizioni contrattuali di particolare favore nei confronti della parte privata» il che, tradotto in cifre, sarebbe di 1,5 milioni di euro l'anno fino alla sua chiusura [3].
Salvini ora, forse memore della lunga, contorta e improduttiva storia del Ponte, ha riassunto nella bozza di decreto in soli 7 articoli l'iter esecutivo.
Dal documento, intanto, si apprende che entro il 31 luglio del 2024 si approverà il progetto esecutivo per poi partire con i lavori. Si legge poi che, contro ogni previsione, il progetto sarà stilato dalla rediviva «Società Stretto di Messina SpA» come risulta anche dalla nota emessa nell'ultimo CdM «per riavviare il progetto di realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina prevista la riattivazione della società Stretto di Messina spa attualmente in liquidazione» [4]. La compagine societaria vedrà capofila il ministero dell'Economia con almeno il 51% affiancato da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), ANAS e regioni Calabria e Sicilia. Al ministero delle Infrastrutture spetteranno invece funzioni di indirizzo, controllo e vigilanza tecnica. Il tutto, al netto della verifica dei contenziosi accumulati negli anni tra lo Stato e la «Società Stretto di Messina».
Comunque farei attenzione ad un altro aspetto, forse sconosciuto ai più, che potrebbe vedere la Commissione Trasporti di Bruxelles, presieduta da Adina Valean, sostenitrice inaspettata dell'opera – qualora sempre ne venisse accettato il progetto esecutivo – perché il ponte rientra nella Rete Trans europea di Trasporto (TEN-T) ovvero «un insieme di infrastrutture lineari (ferroviarie, stradali e fluviali) considerati rilevanti a livello comunitario. Oggi la priorità a livello europeo è quella di assicurare la continuità dei Corridoi, realizzando i collegamenti mancanti, assicurando collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, eliminando i colli di bottiglia esistenti» [5].
Forse a rimettere il discorso nella giusta carreggiata e a smorzare facili trionfalismi, è servito l'intervento del commissario europeo all'Economia Paolo Gentiloni il quale, senza nascondere un certo fastidio, ha dichiarato: «riusciamo (in Italia, ndr) a dare una enorme attenzione a enormi problemi che non sono dietro l'angolo come il ponte sullo Stretto e la flat tax e ci dimentichiamo che c'è un problema di urgenza e attualità come il Pnrr, che non mi sembra al centro delle nostre preoccupazioni» [6].
Un monito, quello del commissario Gentiloni, che trova la sua ragione nella ormai vicina data di scadenza, il 2026, entro la quale i progetti del Pnnr devono essere conclusi, e che rappresentano la vera preoccupazione della presidente Meloni manifestata, forse, nella stringata dicitura «salvo intese» riportata nella bozza di decreto.
Ma partiamo da questioni concrete. Come spiega su L'Espresso, Gianfrancesco Turano, «non si conoscono i costi precisi. Non si tiene conto dei flussi di traffico attuali. Né dell'impoverimento demografico dell'area. E mancano le tecnologie per la campata unica».
E come sarebbe fatto questo ponte, ormai oggetto di uno strisciante disinteresse almeno da parte del maggior partito che forma la maggioranza di governo? Da quello che si è appreso, l'idea sarebbe quella di ripartire dal progetto abbandonato nel 2012, quello cioè con due piloni, uno in Sicilia (in località Ganzirri) e uno in Calabria (località Cannitello), e senza sostegni intermedi; in pratica, a campata unica. Un'opera unica al mondo, e basta pensare alle dimensioni dei piloni che toccano i 400 metri di altezza superando la Torre Eiffel di ben 100 metri, il tutto a formare un unico arco lungo 3,3 chilometri.
«Il ponte avrebbe 6 carreggiate, tre per senso di marcia, dovrebbe sostenere un traffico di 6.000 veicoli all'ora e ci sarebbero anche due binari ferroviari al centro, per far passare 200 treni al giorno. E' lo stesso progetto di cui si discusse moltissimo durante la campagna elettorale del 2001, quando Silvio Berlusconi promise che avrebbe ripreso i lavori e che avrebbe terminato il ponte entro il 2012» [7].
Ma ci sono anche altre ipotesi ingegneristiche che prospettano soluzioni alternative e «già il precedente esecutivo a guida Mario Draghi aveva rispolverato uno studio di fattibilità del ponte sullo Stretto di Messina a più campate, rispetto all'ultimo progetto di Eurolink di una infrastruttura da 3,3 chilometri a campata unica. A vincere l'incarico è stata Rfi (Rete Ferroviaria Italiana, ndr), con l'impegno a coprire spese per 50 milioni di euro fino al 2023» [8].
Infine c'è chi non è convinto in assoluto sulla fattibilità del ponte, come Maria Rosa Vittadini – docente emerita dell'università di Venezia, già direttrice generale per la valutazione di impatto ambientale del ministero dell'Ambiente – la quale afferma: « il ponte a tre campate non è fattibile per motivi biologici perché l'impianto dei pilastri che devono sostenerle, si infilerebbe in strutture biomorfologiche in movimento, non affidabili. Può darsi che optino per questa soluzione, ma manca il progetto preliminare e il percorso dovrebbe ripartire daccapo. Il ponte a campata unica è invece di per sé troppo instabile e costoso, nonché lontano dai centri dove converge il traffico» [9].
Insomma ancora nulla di definitivo, ma al di la dell'euforica baldanza di Matteo Salvini che vorrebbe trasformare la possibile costruzione del ponte in una nuova Crociata, le voci contrarie cominciano a farsi sentire in maniera pressante. Intanto un punto fermo dal quale partire per chi considera la costruzione del ponte non necessaria e dispendiosa, è senza dubbio il dossier predisposto nel 2021 dal Kyoto Club – organizzazione no profit impegnata nel raggiungimento della riduzione delle emissioni di gas serra – insieme a Legambiente e WWF dal titolo molto chiaro: «La corretta valutazione delle alternative all'attraversamento stabile dello Stretto di Messina». In questo documento le associazioni pongono in evidenza le incongruità generali e specifiche del progetto puntualizzando che
«le ipotesi di attraversamento stabile avrebbero un costo elevatissimo (nel 2010 il costo prudenziale del ponte ad unica campata era di 8,5 miliardi di euro) tutto a carico dello Stato italiano. E' quella del traghettamento, quindi, per le associazioni, l'alternativa migliore dal punto di vista economico-finanziario, sociale e ambientale. Il ponte non sarebbe poi competitivo e giustificato nemmeno se si considerano i traffici sulle lunghe distanze» per poi concludere «Nel corso degli anni sono stati realizzati studi di ogni tipo su questa opera costati centinaia di milioni di euro di risorse pubbliche, che sembrano la vera ragione e interesse di imprese e strutture di ricerca»[10].
A condizionare l'intero quadro va ricordato che la Calabria meridionale e parte della Sicilia orientale (area del messinese) sono ricomprese dai geologi nella «zona sismica 1», quella cioè del più alto rischio di pericolosità, manifestatasi in tutta la sua dirompente drammaticità nel terremoto di Messina nel 1908 che – con una magnitudo di 7,1 – uccise 80 mila persone.
Infine c'è da tenere in considerazione che comunque il ponte, sia che fosse a campata unica che a tre campate, inciderebbe, modificandolo in modo irreversibile, su un ambiente naturale praticamente unico (come la spiaggia e il territorio circostante della foto in copertina), perché non va dimenticato che
«oltre al transito dei cetacei, nello Stretto di Messina, importantissimo luogo di transito per l'avifauna e per i mammiferi marini, si concentra una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo e non è un caso che nel 2005 la Commissione Europea era pronte ad aprire una procedura d'infrazione contro l'Italia per violazione della Direttiva Comunitaria Uccelli proprio in relazione al progetto del ponte ad unica campata»[11].
È probabile che possano esserci margini per una profonda revisione della bozza di decreto o che, almeno, ancora una volta venga rimandata sine die questa opera che assumerebbe più che le sembianze di un ponte quelle di un astronave nel deserto, come già da qualcuno rinominato.
Stefano Ferrarese
[1] Daniele Fiori, https://www.ilfattoquotidiano.it/2023/03/17/il-ponte-sullo-stretto-per-me-non-sta-neanche-in-piedi-la-metamorfosi-di-salvini-dal-no-del-2016-a-sara-lopera-piu-green-del-mondo/7099840/, 17 marzo 2023
[2] Per una ricostruzione dettagliata della storia del Ponte sullo Stretto, Martina Onorati: https://www.ildifforme.it/economia/da-carlo-magno-a-craxi-la-storia-del-ponte-sullo-stretto/, 6 dicembre 2022
[3] Marcello Caponigri, https://www.dealogando.com/economia/ponte-sullo-stretto-messina-nuovo-studio-sprechi/, 20 gennaio 2023
[4] Luca Zorloni, https://www.wired.it/article/ponte-sullo-stretto-di-messina-societa-spa-costi/, 22 marzo 2023
[5] https://www.mit.gov.it/connettere-litalia/corridoi-europei-ten-t,
[6] https://europa.today.it/economia/gentiloni-italia-pnrr-ponte-stretto-lega.html, 20 marzo 2023
[7] https://www.ilpost.it/2023/03/17/decreto-ponte-stretto-messina/, 17 marzo 2023
[8] https://www.wired.it/article/ponte-sullo-stretto-di-messina-societa-spa-costi/, 22 marzo 2023
[9] Rosa Maria Di Natale, https://www.internazionale.it/essenziale/notizie/rosa-di-natale/2023/01/30/ponte-stretto-sicilia-danni, 30 gennaio 2023
[10] https://www.kyotoclub.org/wp-content/uploads/cs_kyotoclub_legambiente_wwf_030621_ponte_sullo_stretto.pdf, 22 marzo 2023
[11] https://www.rinnovabili.it/mobilita/via-libera-al-ponte-sullo-stretto-il-cdm-approva-il-decreto/, 17 marzo 2023
Segui il canale TELEGRAM-----------------------------
Iscriviti alla newsletter-----------------------------
Se sei giunto fin qui vuol dire che l'articolo potrebbe esserti piaciuto.
Usiamo i social in maniera costruttiva.
Condividi l'articolo.
Condividi la cultura.
Grazie