Il raddoppio del tunnel del Monte Bianco: una grande opera che non servirà a nessuno

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Le tracce di amianto individuate nei manufatti del del Monte Bianco obbligano ad un significativo intervento sulle strutture in cemento armato, per rispettare la stringente normativa francese.

Le stime indicano tempi di chiusura importanti: 4 o 5 anni oppure 3 mesi all'anno per 18 anni. Quest'ultima sembra essere l'ipotesi meno impattante sul traffico e sull'indotto economico locale. Le previsioni andranno revisionate a valle della realizzazione della prima tranche di lavori affidati ad una grande società francese, qualche centinaio di metri sugli 11 km del traforo. Il possibile letargo invernale del tunnel per il prossimo ventennio o quasi ha improvvisamente generato un risveglio brusco di quasi tutte le parti sociali in e stuzzicato qualche ambiente romano.

In particolare, gli industriali hanno colto l'imprevista rinascita di un'idea di business colossale, ma già sepolta nei cassetti della memoria. Buttandocisi a corpo morto, hanno generato un putiferio: sembra che, senza la seconda canna, il sistema produttivo valdostano – che dico, del Nord-Ovest, o addirittura dell'intera penisola – sia destinato a esalare presto l'ultimo respiro. Mi sorprendo che le altre parti sociali si siano accodate in una crescente isteria collettiva. Anche le poche e deboli voci contrarie hanno portato modesti contributi per riportare alla ragionevolezza il dibattito.

Eppure, a mio modo di vedere, le informazioni necessarie alla valutazione dell'idea sono alla portata della conoscenza di tutti. Vediamo brevemente quelli che sono fatti e punti salienti. In primo luogo, le società di gestione spiegano che la chiusura trimestrale per 18 anni è una ipotesi, la peggiore: se intravedessero la possibilità di eseguire davvero un lavoro di valore molto superiore, di certo non avrebbero motivazioni per accelerare i tempi e finire presto quello in corso. D'altro canto, forse i nostri confindustriali si illudono che, nel caso si realizzasse la seconda canna, la succosa torta sarebbe appannaggio di Aosta? Dati i precedenti, a Roma resterà qualche briciola.

In seconda istanza, è già provato – ahimè – che una lunga chiusura del tunnel incide relativamente poco sull'economia regionale. Ma, soprattutto, credo opportuno domandarsi quali tra gli attuali problemi strutturali o congiunturali dell'apparato produttivo locale sarebbero risolti o mitigati dalla seconda canna.

Un terzo punto riguarda i tempi di realizzazione: ma davvero qualcuno si illude che, a partire da ora, l'eventuale apertura avverrà prima del termine di questi possibili 18 anni? E anche se fosse, comunque, nel frattempo il tunnel rimarrebbe chiuso 3 mesi all'anno.

Altra illusione da dimenticare è la ferrovia, che ha perso la sua battaglia contro il trasporto su gomma in tutto il mondo. Persino negli ipertecnologici USA, dove pure il territorio sarebbe favorevole, l'occupazione oggi più diffusa è proprio quella del camionista. Nello specifico, la valle centrale della Regione è talmente stretta da rendere poco geometricamente compatibile con l'esistente e quindi poco viabile l'installazione di una linea ferroviaria internazionale che poi sarebbe in competizione con il TAC del Fréjus, poco distante.

Infine, guardiamo la realtà di oggi e quella di domani. Il picco di traffico merci, ma anche passeggeri, è alle nostre spalle, sotto al Monte Bianco e a tutto l'arco alpino. La popolazione italiana scenderà infatti da qui al 2050 di una percentuale a due cifre, quasi certamente ci saranno 5-10 milioni di italiani in meno. Meno gente, meno traffico. Da qui al 2050, all'inizio di un possibile periodo di esercizio di un tunnel a doppia canna, una gran parte del parco circolante inevitabilmente sarà a trazione elettrica ma anche a “guida autonoma”, il che altrettanto inevitabilmente comporterà l'ottimizzazione dei trasporti: meno auto e camion, meno trafficoIn definitiva, la seconda canna sarebbe un investimento economicamente impossibile da ripagare, oltre che insostenibile dal punto di vista ambientale, mentre quella attuale, opportunamente ammodernata, sarà del tutto adeguata.

Se ancora gli argomenti presentati non sono sufficienti a convincere gli uffici studi delle grandi imprese che spingono per quest'opera, vediamo quali sono gli esempi attuali. Il tunnel del San Gottardo è lungo quasi 19 km, 8 in più di quello del Monte Bianco, per cui le questioni di sicurezza sono addirittura più rilevanti. Infatti, sin dalla prima costruzione esso fu predisposto per una seconda canna con questa funzione. Ciò nonostante, il costo previsto dei lavori è stimato pari a 2 miliardi di franchi svizzeri, almeno 2,5 miliardi di euro, ben oltre i 100 milioni al km [1]. I costi saranno a carico della sola , che non risulta avere debiti o deficit di bilancio statale paragonabili a quelli italiani. I lavori veri e propri ancora non sono iniziati. Si prevede però che finiranno nel 2032, ben 16 anni dopo il primo referendum che abbia superato il quorum con solo il 57 % di favorevoli. Eppure, quel traforo non ha i notevoli problemi – amministrativi, burocratici, diplomatici – di internazionalità che invece esistono per Fréjus e Monte Bianco.

Al Fréjus sono invece in corso i lavori per la seconda galleria ferroviaria per il Treno Alta Capacità, quella progettata 40 anni fa e da sempre ampiamente contestata. Per quanto riguarda il traforo stradale, risulta che la seconda canna dovesse essere aperta nel 2020; ora è in programma per la fine di quest'anno, ma c'è qualche conto che non torna. Infatti, risultano stanziati circa 40 milioni al km, 550 milioni totali (ai valori 2014) [2]. Lascio al lettore la riflessione sulla credibilità del divario rispetto al budget per il San Gottardo.

Trascuriamo gli aspetti economici o quelli ambientali e concentriamoci sulla questione sicurezza. Le normative europee in vigore [3] furono emanate sulla base dell'esperienza della tragedia dell'incendio al Monte Bianco (1999). Esse impongono una corsia separata qualora il traffico giornaliero superi i 20.000 transiti giornalieri totali. Il transito annuale al Monte Bianco non ha mai superato i 2 milioni di veicoli all'anno (5000 medi al giorno circa), mentre nel mese di agosto, quello più trafficato, non ha mai raggiunto la media di 8.000 veicoli al giorno. È ovvio però che un secondo tunnel unidirezionale sia comunque molto più sicuro rispetto alla situazione attuale. Va d'altro canto considerato che, dopo il 2050, i veicoli elettrici-autonomi saranno da tutti i punti di vista più sicuri di quelli attuali “fossili”, che usano motori appunto chiamati a scoppioLa Convenzione delle Alpi [4] in vigore dal 2007 impone inoltre che per le nuove costruzioni non si superino i volumi di traffico esistenti, che, come visto, sono largamente inferiori ai limiti previsti per una seconda corsia separata.

In conclusione, non esistono motivazioni razionali per giustificare questa “grande opera”; ma rimane da fare i conti con l'avidità. Dunque, chissenefrega: spendiamo inutilmente. In fondo, se ne farà carico la collettività, quella dei nostri figli o nipoti.

Ezio Roppolo

[1] Cfr. https://www.astra.admin.ch/astra/it/home/temi/strade-nazionali/cantieri/sud-est-della-svizzera/secondotubogst.html.
[2] Così https://www.sftrf.fr/uk/il4-sftrf_p55-the-second-tube.aspx.
[3] http://www.patente.it/normativa/direttiva-ue-2004-54-ce-sicurezza-nelle-gallerie?idc=3043.
[4] Cfr. https://www.alpconv.org/fileadmin/user_upload/Publications/RSA/RSA1_IT.pdf.

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