Ripensare il trasporto aereo post Covid-19

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Il trasporto aereo è uno di quei settori che potrebbero non riconoscersi più – per dimensioni e modalità – a causa della pandemia da Covid-19. È quello che sta subendo i danni maggiori. L’Istat ha da poco messo a nudo lo stato del trasporto aereo per l’Italia che – nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 29 marzo – ha visto cancellare oltre il 66% dei voli e una diminuzione dell’85% dei passeggeri passati dai quasi 14 milioni a 2 milioni e poco più.

A livello internazionale ci «vorranno tre anni per tornare al livello di traffico 2019 e dieci anni per tornare alla traiettoria pre-crisi. E questo è solo lo scenario ottimistico stabilito dalla società di consulenza Archery Strategy Consulting (ASC), in uno studio presentato questo giovedì sulle prospettive di uscita dalla crisi dell’aviazione e dell’aeronautica. […] “Se continuiamo così, metà delle compagnie aeree scomparirà a giugno”, ha previsto Alexandre de Juniac, direttore generale della International Air Transport Association (IATA) […]. Al 24 marzo, la IATA aveva già stimato la perdita di oltre 250 miliardi di dollari [230 miliardi di euro] per le compagnie aeree. O il 30% del loro fatturato annuo complessivo» [1].

Per quanto si possa pensare di affrontare la sicurezza migliorando e aumentando la frequenza dei protocolli per la pulizia e disinfezione degli aeromobili, o ristrutturando tutto il sistema di accettazione e controllo dall’arrivo in aeroporto e all’entrata nell’aeromobile, o addirittura come ha fatto – unica al mondo – la compagnia aerea, Emirates offrendo test antivirus a un numero limitato di passeggeri, l’intero sistema per risollevarsi deve aspettare la risoluzione medica della pandemia.

Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair ha chiarito che la compagnia registra perdite nette per 100 milioni di euro e il licenziamento di 3.000 persone e mette le mani avanti sulla ripresa in un’intervista a Euronews: «l’importante è che non vengano stabilite regole senza senso, impossibili da mettere in pratica a bordo di un aereo. Ad esempio non si può rispettare la distanza di sicurezza in un tubo d’alluminio. Ho visto di norme che impongono guanti di gomma e gel disinfettante dopo ogni operazione al check-in e che sono del tutto inefficaci. Come se tutto ciò che si dichiara fosse progettato per dare l’impressione. che le autorità stiano facendo qualcosa, anche se poi non è di alcuna efficacia» [2].

Se ragionassimo a livello di sistema globale verso economie sostenibili, per gli uomini e per l’ambiente, dovremmo ripensare al nostro modello di produzione e di consumo. Il trasporto aereo è (era, fino a prima della pandemia) responsabile di circa il 2% di tutte le emissioni di CO₂ nel mondo e che è il mezzo più inquinante.
«Volare produce 285 grammi di CO2 per ogni passeggero (una media di 88 persone a volo) per ogni chilometro percorso. Un’auto ne produce 42 per passeggero per chilometro» [3]. Un mezzo tra l’altro molto usato dalle classi ricche e dai paesi più ricchi [4].

Ma veramente come per tutto il resto vogliamo tornare alla normalità? Quella normalità che è parte del problema? Al passato? Le decine di miliardi di sussidi richiesti a vario titolo dalle compagnie aree in Europa devono essere dati per tornare allo status ante?
Faccio mie le proposte per un cambio di strategia sostenute da Federico Spadini, Campaigner Clima e Trasporti di Greenpeace per una transizione verso la sostenibilità ambientale, e non solo. Lo si può fare garantendo «i diritti dei lavoratori […] per garantire il loro reddito e la loro salute, con un fondo per la giusta transizione a sostegno della riqualificazione professionale, la riconversione industriale e l’organizzazione del ridimensionamento del settore […]. Frenare i profitti di manager e azionisti […] per un periodo di tre anni devono essere vietati flussi di cassa verso gli azionisti, come i dividendi e il riacquisto di azioni, al pari dell’aumento degli stipendi e dei bonus degli amministratori delegati. […] Ridurre le emissioni: il settore dell’aviazione deve rispettare l’obiettivo dell’Accordo di Parigi sul clima. […]. Razionalizzare gli spostamenti: quando esistono collegamenti alternativi (validi in termini di tempo e con minore impatto ambientale) all’interno di un Paese o tra due Paesi vicini, i voli aerei devono essere disincentivati (fino alla possibilità di divieto) […]. Dare spazio alle alternative: lavorare a un piano per promuovere una migliore rete europea di treni diurni e notturni, traghetti, trasporti pubblici, infrastrutture ciclistiche e intermodalità, che comprenda un investimento pubblico senza precedenti e misure fiscali eque, che riducano le emissioni e generino entrate per l’Unione europea e i suoi Stati membri. […] » [5].
Non mi sembra fantascienza.
Ciro Ardiglione

[1] “Coronavirus: Le secteur aérien mettra trois ans à sortir de la crise… au moins”, https://www.20minutes.fr/economie/2758751-20200410-coronavirus-secteur-aerien-mettra-trois-ans-sortir-crise-moins, 10 aprile 2020
[2] “Ryanair, O’Leary a Euronews: «No a regole senza senso”. E attacca le compagnie tradizionali»” https://it.euronews.com/2020/05/05/ryanair-i-numeri-della-crisi-, 5 maggio 2020
[3] Cristina Da Rold, “Quanto inquinano gli aerei? Il settore produce il 2% circa delle emissioni di CO2”, https://www.infodata.ilsole24ore.com/2019/09/23/quanto-inquinano-gli-aerei/?refresh_ce=1 , 23 settembre 2019
[4] Niko Kommenda, “How your flight emits as much CO2 as many people do in a year”, https://www.theguardian.com/environment/ng-interactive/2019/jul/19/carbon-calculator-how-taking-one-flight-emits-as-much-as-many-people-do-in-a-year 19 luglio 2019
[5] Federico Spadini, “Ripensiamo il settore dell’aviazione”, https://www.greenpeace.org/italy/storia/11499/ripensiamo-il-settore-dellaviazione/, 4 Maggio 2020

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