Tav si Tav no, i conti che non tornano

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Una scelta di politica industriale non può essere bloccata da “pruriti” più o meno condivisibili di una comunità locale o da portatori di interessi e filosofi di varia ispirazione.  Uno stato non può dare ascolto a tutti e una volta compiuta una corretta scelta di politica economica deve perseguirla con l’opportuna determinazione.
Questo è tanto più vero quando si affronta il nodo delle infrastrutture.
Ma il punto è proprio questo: la Tav in val di Susa è un progetto valido e utile o è solo un danno per la comunità e per tutti gli italiani che pagano le tasse, perché totalmente inutile e dal costo insopportabile? In economia la coerenza e la continuità possono essere pericolose e dannose se non si tiene conto delle variazioni dei trend previsti.

L’analisi dei costi evidenzia la complessità dell’impegno finanziario.
Il totale dei costi per la Torino-Lione a carico dell’Italia, preventivati al 2010 è di almeno 17 miliardi di euro al netto dei contributi dell’UE; oltre 10 mil di euro solo per il tunnel. Infatti per gli accordi di Berlusconi e Lunardi del 5 maggio 2004 all’Italia  spetta il  66% dell’onere complessivo, nonostante il tunnel di 52 chilometri a galleria doppia sotto le Alpi, sia per due terzi in territorio francese. Si devono aggiungere al costo base attuale i prevedibili sviluppi e indennizzi (già verificatisi per gli altri tratti Tav nazionali. Le spese della Roma-Firenze per esempio sono cresciute del 700% rispetto ai preventivi) gli adeguamenti, aumenti di costi ecc. La possibilità che si raddoppi è possibile e probabile e quindi si tratta di oltre 30 miliardi di euro, nella migliore delle ipotesi.
Il professor Ponti, insieme ad altri, ha calcolato che sulla base dei soli preventivi esistenti, la Torino-Lione costerà 1300 euro per ogni famiglia media italiana di quattro persone. Siamo quindi di fronte a  un progetto che coinvolgerà l’impegno finanziario di più generazioni, ma a che serve?

Nasce da lontano al 1994, ai risultati emersi dal Piano Christophersen, che aveva identificato 14 interventi di cui solo due interessavano, marginalmente, l’Italia:
– il corridoio Trieste – Kiev (corridoio 5) (trasformato poi in Lisbona Kiev)
– il corridoio Monaco – Verona (corridoio 1).
Il tema dominante di quella fase era l’integrazione economica dei paesi dell’est Europa reduci dal comunismo e la conquista dei mercati da essi rappresentati, fenomeni importanti come la crescita della Cina o dell’india e lo spostamento dell’asse dell’economia e della produzione in estremo oriente era sottovalutato o ignorato, così come non si pensava a bolle speculative e quindi si investiva su scambi europei con il presupposto una quadruplicazione dei flussi delle merci entro il 2020. Per tale flusso si privilegiava rispetto al nord sud, l’asse est-ovest

Secondo la versione ufficiale l’Italia (con tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi 15 anni e sotto la scontata pressione leghista) si è battuta e ha ottenuto che il corridoio 5 attraversasse per la val Padana, evitando che un percorso su cui avrebbero dovuto transitare il 36% delle merci europee passasse a nord delle alpi. Ovviamente L’Italia ha dovuto accettare un conto salato per l’operazione. E dopo la Torino-Lione (secondo presidente della Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, Paolo Costa) bisognerà trovare altri 26 miliardi (di primo preventivo) per completare il corridoio italiano sino alla frontiera slovena, per una concreta resa dell’opera.
In realtà per altri osservatori  sembra che le cose non stiano esattamente così. Infatti visitando il sito dell’Unione Europea relativo alle reti di trasporto, si scopre che sono stati individuati 30 assi logistici prioritari: sono tutti di media lunghezza e coprono l’Europa in maniera modulare, sono integrabili, per cui è possibile definire percorsi più lunghi utilizzandone più di uno come su un “nomogramma”. La tratta che interessa la Valle di Susa è compresa nell’asse 6
Ma a questo punto, bisogna fare i conti con la realtà, le cose non sono andate come previsto l’asse economico est ovest non è cresciuto come negli out look e la crisi finanziaria attanaglia l’Europa.
Le strutture logistiche preesistenti continuano ad essere in grado di smaltire tutto il traffico e anche nelle proiezioni più ottimistiche la crescita non creerà congestioni insopportabili.  Il potenziamento della ferrovia del Frejus in corso può rispondere anche a una eventuale ripresa del traffico merci
Si registra una costante perdita di traffico mercantile ferroviario e stradale da parte dei tunnel alpini. Italia e Francia sono economie mature che scambiano meno che in passato, le crescite dell’economia di Spagna e Portogallo si sono dimostrate precarie.  Per ora Il traffico merci che entra in Italia dalla Penisola iberica passa per Ventimiglia e per la costa e solo in questo punto al momento di crescita economica della Spagna si sono registrati incrementi di traffico (fino al 2007). Ma per questi traffici è opportuna e conveniente una prosecuzione verso nord (Lyone) per poi ridiscendere al sud? Nella congiuntura finanziaria attuale sembra impossibile che Spagna e Portogallo possano completare l’opera nelle parti di loro competenza.
Anche da un punto di vista di mero rispetto dell’ambiente non si capisce perché le merci dovrebbero viaggiare a oltre 200 km all’ora con sviluppo di anidride carbonica molto ingente, quando in realtà sarebbe sufficiente una velocità più bassa ma un controllo maggiore delle tratte e della tracciabilità. Su una linea prevista per il transito giornaliero di 300 convogli ferroviari( la milano roma ad alta velocità non arriva a 50).
Le due perizie commissionate dal Governo francese hanno stroncato decisamente il progetto del tunnel, per la parte francese prima si è posto mano al percorso ferroviario fino alla frontiera mettendo in cantiere prima del tunnel la Lyon / Chambery / La Combe de Savoie, per cui la linea comunque servirà il territorio fino alla frontiera.
In Italia si è deciso di partire dal tunnel per cui una volta completato bisognerà porre mano al resto della linea per non lasciarlo inutilizzato.
Dall’analisi costi ricavi, anche nelle ipotesi più rosee di ricavi, l’iniziativa avrà una redditività negativa di 300 milioni di euro annui. E  per Rémy Prud’homme (professore emerito all’Università Paris XII)  dopo 40 anni il debito, per il passivo di esercizio accumulato,  sarà aumentato del 25%.

In sintesi come dice il prof Marletto: oggi vi è un eccesso di capacità ferroviaria che crescerà ulteriormente con la messa in esercizio dei nuovi tunnel svizzeri. In questo quadro non pare necessario costruire nuove infrastrutture di attraversamento alpino, in particolare sul versante occidentale, dove i flussi di merce sono meno consistenti e in calo e dove incrementi di capacità disponibile per il trasporto ferroviario di merci potrebbero essere più agevolmente (e più economicamente) realizzati con potenziamenti tecnologici dell’attuale Torino-Lione e con il potenziamento della linea attraverso Ventimiglia, oggi dedicata al trasporto di persone.
Appare strumentale l’esaltazione del trasporto ferroviario delle merci, visto che a fronte di una media europea del 17,7% delle tonnellate-km complessive movimentata con il ferro, l’Italia si attesta al 9,9%, le previsioni sono di ulteriore decrescita visto che negli ultimi due anni, a causa della crisi economica, il traffico è crollato del 30%
L’enfasi sulla realizzazione del tunnel sembra funzionale solo agli interessi delle ditte interessate alla realizzazione dell’infrastruttura. Infatti sarà  pesante da finanziare, difficile da mettere a reddito, con scarsi riflessi sull’occupazione, con un impatto negativo sul territorio e senza nessun vantaggio per il traffico passeggeri che certo non potrà avere grandi giovamento se è vero che oggi sulla linea esistentesono previsti due treni al giorno e che il totale annuo dei passeggeri è di poco superiore al milione.

Francesco de Majo

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