Tav Torino-Lione e Napoli-Bari: un no per il Paese

stazione tav afragola
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Tutto sarà come prima. Green Deal, transizione ecologica, investimenti per l’ambiente, molte restano chiacchiere. Non la smetteremo di sventrare montagne, inquinare, produrre a ritmi forsennati.

A pochi giorni dalla valutazione della Corte dei Conti che consegnava la verità sull’assurdità economica e non solo della TAV, la Torino-Lione, arriva un passaggio decisivo per la linea veloce Napoli-Bari.

Infatti il progetto della galleria di 25 km (avete letto bene, venticinque chilometri) è stato approvato. Stiamo parlando del tratto sotterraneo che collegherà la nuova stazione Hirpinia e quella di Orsara,
Maurizio Caprino su Il Sole 24 Ore scrive di un’«opera imponente e difficile, il cui progetto ancora l’estate scorsa aveva ricevuto importanti critiche dal Consiglio superiore dei lavori pubblici. E ancora non si sa quando verrà assegnato l’appalto, che vale ben 1,5 miliardi sui 6,2 dell’intera linea. […] Il Consiglio superiore aveva espresso un parere non vincolante per il commissario, nell’adunanza del 26 luglio 2019, sottolineando criticità sia dal punto di vista geotecnico e dell’esercizio» [1].

La Napoli-Bari è linea a doppio binario che avrà una lunghezza di 121 km di cui 63 km di nove nuove gallerie con 25 nuovi viadotti e 14 nuove stazioni. Il treno però i tempi di percorrenza e di velocità di una Napoli-Roma.
Conosco l’attuale tratto di strada ferrata da decenni e come molte altre linee non si è mai lavorato per portare all’eccellenza funzionale quello che esiste – per pendolari, viaggiatori d’affari e a lunga percorrenza – ma ricominciare con altri lavori, sbancamenti, trafori. La nostra Terra avrebbe bisogno di maggior rispetto.

E poi cosa cambia arrivare una mezz’ora prima o dopo? I treni sono diventati uffici: potenziare il wifi sui treni e quel tempo in più non viene “sprecato” nemmeno.

Torniamo alla Corte dei Conti europea che ha criticato su tutti i fronti la Tav Torino-Lione. Va precisato che questa bocciatura della Corte non è una svolta ambientalista o di impostazione di strategie infrastrutturali ed economiche diverse perché come ha dichiarato Oskar Herics, membro della Corte responsabile della relazione, «la creazione nei tempi previsti dei corridoi della rete centrale è cruciale per il raggiungimento delle finalità strategiche dell’UE: stimolare crescita e occupazione e affrontare i cambiamenti climatici […] Detti progetti sono infatti essenziali per conseguire una migliore connettività in Europa e per realizzare in tempo gli effetti di rete».

Il riferimento della Torino-Lione è quello al tunnel a doppia canna di oltre 57 chilometri, quindi di 114 km totali. L’Italia, grazie al governo Berlusconi, ne pagherà il 78% anche se il 67% circa si snoda in Francia.

La Corte registra un aumento dei costi dagli iniziali 5,2 miliardi ai 9,6 di ora; ne ha contestato la chiusura dei lavori che non termineranno alla fine del 2029; confuta i dati sul traffico dei prossimi anni sulla linea; infine contesta anche i benefici per l’ambiente spiegando che «nel 2012 il gestore dell’infrastruttura francese ha stimato che la costruzione del collegamento transfrontaliero Torino-Lione, insieme alle relative linee di accesso, avrebbe generato 10 milioni di tonnellate di emissioni di CO2, con un beneficio netto in termini di emissioni a 25 anni dall’inizio dei lavori», invece «le emissioni di CO2 verranno compensate solo 25 anni dopo l’entrata in servizio dell’infrastruttura», secondo quanto previsto dagli esperti chiamati a valutare dalla Corte.

Pensiate succederà qualcosa?
No. Il partito del profitto e delle cosiddette infrastrutture, a cui la Corte dei Conti non è immune come avete letto, insisterà per andare avanti con il pretesto che l’Italia sarebbe tagliata fuori dai corridoi europei, che perderemmo occupazione (come se non sapessero bene che quei miliardi investiti in altro comporterebbero molta più occupazione), che perderemmo gli investimenti già fatti.

Mario Virano, direttore generale della Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) di proprietà al 50% dello Stato francese e al 50% delle Ferrovie dello Stato Italiane, promotore della sezione transfrontaliera della linea ferroviaria, si è difeso sostenendo che «l’aumento dei costi (+ 85%) cui fa riferimento la relazione della Corte dei conti Ue si riferisce a uno studio preliminare effettuato da Alpetunnel, negli anni ’90, che riguardava una galleria di base con una sola canna […] la realizzazione della Torino-Lione ha dovuto superare un numero considerevole di difficoltà, tra cui i ripetuti tentativi degli oppositori di ostacolare l’avanzamento dei lavori. […] è pienamente integrata nel Green Deal, come attore di riequilibrio modale e strumento essenziale di una politica più verde».
Pasquale Esposito

[1] Maurizio Caprino, “Ferrovia Napoli-Bari, via libera al progetto definitivo del maxi-tunnel da 25 km“, https://www.ilsole24ore.com/art/ferrovia-napoli-bari-via-libera-progetto-definitivo-maxi-tunnel-25-km-ADYMIGZ, 20 giugno 2020

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